критический износ — это… Что такое критический износ?
- критический износ
критический износ
Износ, после достижения которого начинается катастрофически быстрое его нарастание.
[http://sl3d.ru/o-slovare.html]Тематики
- машиностроение в целом
Справочник технического переводчика. – Интент. 2009-2013.
- критический заряд
- критический кавитационный коэффициент гидравлической турбины
Смотреть что такое «критический износ» в других словарях:
ГАЗ-21 — ГАЗ 21 … Википедия
Волга 21 — «Волга» ГАЗ 21 «Волга» ГАЗ 21 на викискладе … Википедия
Капитал — (Capital) Капитал это совокупность материальных, интеллектуальных и финансовых средств, используемых для получения дополнительных благ Определение понятия капитала, виды капитала, рынок капитала, кругооборот капитала, проблема оттока… … Энциклопедия инвестора
Белинский, Виссарион Григорьевич — — родился 30 мая 1811 года в недавно присоединенном к России Свеаборге, где его отец, Григорий Никифорович, служил младшим лекарем флотского экипажа. Фамилию свою Григорий Никифорович получил при поступлении в семинарию от своего учебного… … Большая биографическая энциклопедия
ОДМ 218.4.001-2008: Методические рекомендации по организации обследования и испытания мостовых сооружений на автомобильных дорогах — Терминология ОДМ 218.4.001 2008: Методические рекомендации по организации обследования и испытания мостовых сооружений на автомобильных дорогах: Дефект каждое отдельное несоответствие в мостовом сооружении нормативно технической и (или)… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 54523-2011: Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния — Терминология ГОСТ Р 54523 2011: Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния оригинал документа: 3.7.1 акватория порта: Водная поверхность порта в установленных границах, включающая в себя… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Вологда — У этого термина существуют и другие значения, см. Вологда (значения). Город Вологда … Википедия
Отклонения при испытаниях — Термины рубрики: Отклонения при испытаниях Амплитуда Брак Брак внешний Брак внутренний Брак исправимый Брак окончательный … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
Свободный рынок — Часть либертарианской философии Либертарианство Проис … Википедия
Драгоценные металлы
technical_translator_dictionary.academic.ru
Всё, что нужно знать об износе шин: виды и причины
Одной из деталей автомобиля, больше остальных подверженной износу, являются шины. Покрышки обеспечивают контакт машины с поверхностью дорожного покрытия. Длительный срок эксплуатации и выполнение непосредственных функций и становится причиной их износа. Безопасность передвижения по дорогам зависит от работоспособности покрышек, и по этой причине необходимо тщательно следить за их состоянием.
Чем опасна езда на изношенных автомобильных шинах
Состояние автомобильной резины сказывается в первую очередь на подвеске. По сути, характер износа покрышек является индикатором состояния машины в целом. Неравномерный и повышенный износ протектора — последствия различных неисправностей, требующих устранения.
Автомобильные покрышки с изношенным даже наполовину протектором могут стать очень опасными спутниками во время езды на высоких скоростях. Сцепление машины с дорожным полотном в дождливую и снежную погоду ухудшается в несколько раз, что может стать причиной дорожно-транспортных происшествий.
Проведённые тесты с использованием изношенных шин показали, что качество и надёжность их сцепления с покрытием в два раза хуже по сравнению с новыми покрышками.
Ламели, расположенные на зимних шинах, помогают автомобилю «вгрызаться» в снег, обеспечивая отличное сцепление даже с обледенелой дорогой. В случае с изношенным протектором небольшие наклонные ламели не справляются со своими обязанностями: качество сцепления ухудшается, как и тяга авто в целом.
При езде по мокрым дорогам повышается риск аквапланирования: чем быстрее движется автомобиль, тем выше вероятность этого, поскольку вода не успевает полностью вытечь через канавки протектора. Практически стёртый протектор значительно ухудшает ситуацию, поскольку под шиной остаётся большое количество воды. Высокий риск аквапланирования может привести к печальным последствиям вплоть до ДТП.
Аквапланирование автомобиля на влажной трассе очень опасно!
В дождливую погоду увеличивается тормозной путь, что может быть намного опаснее, чем аквапланирование. Если сравнивать с новыми шинами, изношенным требуется до 2 и более метров для полной остановки на небольшой скорости — порядка 64 км/ч — с учётом использования антиблокировочной тормозной системы.
Изношенные шины лучше всего себя показывают на полностью сухих трассах: практически полностью стёртые канавки и ламели лучше контактируют с дорожным полотном.
Несмотря на последнее преимущество изношенных шин ездить на них крайне опасно и нежелательно: увеличение тормозного пути, повышение риска аквапланирования и снижение сцепления с дорожным полотном могут стать причиной дорожно-транспортных происшествий.
Причины износа шин
Существует несколько факторов, оказывающих негативное влияние на состояние протекторов:
- Плохое качество трасс. С данным фактором придётся смириться и постараться выработать подходящую манеру вождения, чтобы свести к минимуму разрушительное воздействие;
- Стиль вождения. Влияет не только на износ шин, но и на техническое состояние автомобиля;
- Несвоевременное проведение ТО автомашины;
- Некорректное давление воздуха в шинах;
- Дисбаланс колёс;
- Несоблюдение норм скоростного режима. На каждой покрышке располагаются соответствующие индексы, которые нужно брать во внимание при выборе новой резины;
- Неправильно подобранная сезонная резина. Зимние шины отличаются большей мягкостью резины по сравнению с летней, из-за чего она довольно быстро стирается о покрытие трассы и лишается шипов. Летние покрышки твёрдые, при низких температурах становятся ещё тверже. В результате они могут очень сильно повредиться и не способны обеспечивать необходимый уровень сцепления с поверхностью дорожного полотна;
- Некорректная установка колёс;
- Неисправности рулевого управления и ходовой части автомобиля;
- Волочение или протаскивание;
- Структура покрышек;
- Заносы.
Немаловажным фактором, который также желательно учитывать, является банальное старение колёс. С течением времени менять шины так и так придётся: максимальный срок эксплуатации составляет 10 лет. Даже если автомобиль не эксплуатировался и хранился в гараже на протяжении нескольких лет, сменить резину необходимо. Причиной снижения прочности и появления трещин покрышек может стать не только нечастое использование авто, но и воздействие окружающей среды — высокого уровня влажности и температуры.
Структурные изменения резины, вызванные длительным сроком эксплуатации, приводят к накоплению влаги, что может стать причиной деформации металлического корда.
Разрушение корда повлечёт за собой разрыв шины. Подобная поломка наиболее опасна на высоких скоростях: автомобиль в результате полностью теряет управление, что может повлечь за собой аварию.
Виды изношенности резины
Конкретный тип износа определяется при помощи различных индикаторов, индивидуальных для каждой марки шин.
Типы износа шин, причины и устранение
Нормальный износ
Этот вид характерен для стандартной эксплуатации машины. Зависит в основном от месторасположения колеса. Для такого типа нормален неравномерный износ обеих пар шин.
Желательно периодически менять задние и передние колёса местами для обеспечения равномерного износа.
На управляемые колёса приходится увеличенная нагрузка. Боковые поверхности — самая изнашиваемая часть покрышек. У размещённой на ведущем мосту пары колёс износ средней части в несколько раз сильнее по сравнению с ведомой парой. Объясняется это тем, что середина покрышки находится в большем взаимодействии с асфальтом.
У заднеприводных машин передние колёса истираются в основном по бокам, в то время как задние — посередине.
Величина тяговой силы на ведущих колёсах автотрансопртного средства ограничивается сцеплением шин с поверхностью дорожного полотна.
Слева передние колёса с нормальным износом, справа задние
Центральный и двусторонний
Причиной обоих видов истирания протектора является повышенное либо пониженное давление в колёсах. Центральный износ фиксируется при излишне высоком давлении, когда с поверхностью дороги контактирует только середина колеса.
Двусторонний износ, напротив, характерен для низкого давления: шины контактируют с поверхностью трассы большей площадью, что приводит к истиранию боков резины.
Износ в виде пятна и по окружности
Дисбаланс колёс нередко становится причиной ненормального износа шин. Чаще всего фиксируется на колёсах передней оси. Устранить дефект можно обычной балансировкой, при этом проводится она до полной потери покрышкой своей формы.
Если балансировка была проведена, но покрышки всё так же изнашиваются, значит, проблема кроется в подвеске. Для её устранения достаточно провести диагностику и ремонт амортизаторов или рычагов.
Одиночное пятно износа возникает в случаях резкого аварийного торможения.
Пятна могут быть по всей поверхности хаотичные и мелкие, а могут быть и единичные крупные следы торможения
Пилообразный
Страдают от него обычно блочные протекторы колёс на ведущей оси. Его причиной становится деформация колеса, проявляющаяся в случае протаскивания блоков по асфальту. В такой ситуации защитное покрытие резины полностью истирается.
Чешуйчатый
Зубцеобразный, или чешуйчатый, износ, характерный для колёс грузовых автомобилей, является следствием перегрузок. При его наличии желательно проверить внутреннюю сторону покрышек на наличие трещин. Велика вероятность того, что такой тип износа возник в результате неправильного подбора шин при максимальной нагрузке. На грузовые авто желательно устанавливать резину с 10%–15% запасом по данному показателю. Срок эксплуатации покрышек с заниженным показателем сокращается в несколько раз.
Образование острых краёв с одной стороны переднего колеса
С одной стороны передних колёс могут образовываться острые края. Причина этому — неаккуратный стиль вождения и плохое дорожное покрытие. На гравийных трассах резина быстро приходит в негодность из-за высокого абразивного износа и появления трещин, царапин и разрывов. Повышение температуры покрышки во время быстрой езды может стать причиной расслоения её составных деталей.
Волочение
Один из типов износа шин, устанавливаемых на грузовые автомобили. Фиксируется при разнице внешних диаметров, давления или глубины протектора пары колёс на одной оси. Это может стать причиной волочения меньшей шины за большей, ее проскакивания и постоянного торможения.
Край покрышки стёрт вследствие волочения
Протаскивание характерно и для одной шины со слишком высоким или низким давлением и неправильно подобранным диском. При нормальном давлении в шине пятно контакта с трассой равномерно распределяет нагрузку. При отклонении в большую или меньшую сторону от допустимой нормы размеры пятна меняются, и нагрузка перераспределяется неравномерно. Локальный износ может стать причиной разбалансировки колёс.
Продольный гребенчатый
Характерен для устанавливаемых на ведущую ось колёс с блочным типом протектора. Отличается большим износом сбегающего, а не набегающего края резины. Избавиться от него можно, сменив направление вращения колеса.
Резкие торможения и разгоны, крутые повороты не самым благоприятным образом влияют на резину автомобиля. Такое вождение приводит к продольному гребенчатому износу, сопровождающемуся разрывом шин и появлением трещин в канавках протектора, что особенно характерно для низкопрофильной резины. Аварийное торможение или неполадки тормозной системы могут стать причиной появления так называемых «ползунов».
Избежать крутых поворотов на практике практически нереально: они чреваты «заламыванием» резины. Однако чаще всего причиной такого типа износа становится сам водитель и его стиль вождения.
Когда менять изношенные покрышки: нормы и расчёт
«Лысые» покрышки не выполняют своих функций и могут стать причиной увеличения тормозного пути, аквапланирования и заносов, что, в свою очередь, может спровоцировать дорожно-транспортное происшествие.
Способов измерения степени износа множество, однако цифровые измерители всегда остаются максимально точными
Регулярный визуальный осмотр колёс автомобиля поможет определить сроки замены резины. Осуществлять смену шин желательно в следующих случаях:
- Достигнут максимальный предел износа, при котором высота протектора меньше 1,6 мм (детали см. ниже). На ламелях и протекторах шин обычно располагаются индикаторы износа. Замена колёс проводится каждые 40–50 тысяч километров пробега. Эксплуатационный срок колёс может разниться в зависимости от производителя, состава резины, манеры вождения, дороги;
- Ненормальный износ шин. Бывает нескольких видов: износ боковой или центральной части, рабочих граней или асимметричный. Устранить его можно только избавлением от механической неисправности, ставшей его причиной;
- Глубина канавок шин, установленных на одной оси, различается более чем на 5 мм. Сказывается на управляемости автомобиля;
- Повреждения шин. Любые нарушения целостности покрышки могут стать причиной её разрыва на высокой скорости;
- Колёса не соответствуют рекомендациям производителя: неправильно подобраны типоразмеры, не соблюдается скорость и нагрузки.
Для разных категорий транспортных средств и типов резины установлены определённые нормы износа шин:
- для легковых авто — 1,6 мм;
- для мотоциклов — 0,8 мм;
- для грузовых авто — 1 мм;
- для автобусов — 2 мм.
Для России и стран Европы действуют единые нормативы износа шин. Для зимней резины они составляют 4–6 мм, для летней — 1,6 мм. Такие данные являются предельными. Летние покрышки можно безопасно эксплуатировать при высоте протектора не менее двух-трёх миллиметров.
Как определить уровень пробега шин
Индикатор износа
Представляет собой размещённый в канавках протектора небольшой столбик из резины высотой 1,6 мм. Собственно, шина требует замены после того, как высота протектора сравняется с данным блоком.
Размещенный в протекторе блок износа
Определить, где именно находится индикатор уровня износа, можно, отыскав на боковой стороне одну из меток:
- треугольник;
- знак TWI;
- логотип торговой марки.
Многие производители выпускают шины, на которых располагаются промежуточные индикаторы. Их истирание говорит о том, что покрышки больше не способны обеспечивать какое-либо должное сцепление с влажным асфальтом.
Цифровые индексы на протекторах
В ламелях и протекторах резины выдавливаются цифровые индикаторы, каждый из которых отличается по глубине. Наибольшая цифра (стандартно это восьмёрка) выдавлена на небольшую глубину, наименьшая (для летней резины двойка, для зимней шипованной или липучки — четвёрка) на максимальную. По мере эксплуатации шины изнашиваются, цифры стираются и исчезают. Остаточный уровень протектора определяется по наибольшей из оставшихся цифр. Критический износ колёс фиксируется после стирания последнего индикатора.
Маркировка протектора шины цифровым индикатором износа: пример
Производители наносят на протекторы три основных типа цифровых индикаторов:
- Ряд цифр от «2» до «4», маркируются индикаторы в миллиметрах;
- Ряд цифр, маркируются индикаторы в процентном соотношении от высоты протектора;
- Индикатор, имеющий одну сегментированную цифру, выполненную таким образом, что каждый её сегмент выдавлен на разную глубину. По мере износа шины проявляются разные цифры. Маркируются такие индикаторы в миллиметрах.
Изменение цвета шины
Сравнительно недавно в продаже появились колёса, которые меняют свой цвет по мере износа. При истирании резины протектор окрашивается в яркий оттенок, что спозволяет узнать о необходимости смены резины.
Определение уровня износа шины по изменению цвета удобно, но колёса не всегда выглядят эстетично
Измерение глубины профиля
Индикаторы позволяют быстро определить уровень износа, однако не дают точных результатов. Для получения точных показаний используют измеритель глубины профиля — маленький прибор, которым замеряется глубина канавок протектора в нескольких местах. Если полученные результаты меньше установленных законодательством, резина больше не должна использоваться.
Определение уровня износа протектора при помощи измерителя глубины профиля
Ручные способы: монета, линейка, штангенциркуль
Пожалуй, самый простой и лёгкий способ измерения глубины канавок протектора — с помощью линейки или штангенциркуля. Для этого щуп штангенциркуля опускается на дно канавки и фиксируется полученное значение. Аналогично измеряется износ резины и при помощи линейки — её вставляют в протектор и проверяют его глубину.
Определить уровень износа шин можно любой металлической монеткой — долларом, евро или рублём. К примеру, доллар опускается головой президента в канавку протектора. Шину пора менять, если волосы Вашингтона видны с перпендикулярной линии зрения. Аналогичным способом можно определяется износ шин монеткой в один цент — только в этом случае должна быть видна макушка Линкольна.
Определение уровня износа протектора при помощи монетки — экспресс-методика
Российские монетки с двуглавым орлом также подойдут для такого способа. Два рубля помещаются в канавку головой орла вниз. Если резина в нормальном состоянии и не требует замены, то голову птицы видно не должно быть, менять же покрышки нужно в случае, если весь орёл на виду.
Выяснить состояние резины можно при помощи монетки в один евро. Если золотой ободок исчезает в канавке протектора, значит, менять резину не нужно, если же большая часть его видна, то придётся покупать замену.
Как предотвратить износ шин автомобиля
Для увеличения срока эксплуатации резины и снижения уровня её износа достаточно соблюдать несколько рекомендаций:
- неправильно проведённый развал-схождение может стать причиной неравномерного износа или крена на одну сторону;
- После проведения ремонтных работ или переборки подвески в обязательном порядке нужно проводить развал/схождение;
- Необходимо постоянно контролировать уровень давления в колёсах.
Простые правила помогут предотвратить преждевременный износ резины и продлить срок её службы.
Износ автомобильных шин — неизбежное следствие эксплуатации транспортного средства. Его причинами могут быть разные факторы — как технические неисправности, так и стиль вождения. Тем не менее соблюдение простых рекомендаций, регулярный визуальный осмотр колёс и своевременное техническое обслуживание автомобиля помогут не только увеличить срок эксплуатации резины, но и предотвратить серьёзные последствия её износа.
carnovato.ru
Износ деталей оборудования. Виды износа.
Лекция №3. Износ деталей оборудования. Виды износа.
Износ – постепенная поверхностная разрушение материала с изменением геометрических форм и свойств поверхностных слоев деталей.
Бывает износ:
— нормальный;
— аварийный.
В зависимости от причин износ делится на 3 категории:
1. химический;
2. физический;
3. тепловой
Нормальный износ – изменение размеров, происходящее в короткий срок из-за неправильного монтажа, эксплуатации и технического обслуживания.
Химический износ – заключается в образовании на поверхности деталей тончайших слоев окиси с последующим отшелушиванием этих слоев. Происходящие разрушения сопровождаются появлением ржавчины, разъедания метала.
Физический износ – причиной может быть:
— значительные нагрузки;
— поверхностное трение;
— абразивное и механическое воздействие.
И при этом на деталях появляется:
— микротрещины;
— трещины;
— поверхность метала становится шероховатая.
Физический износ бывает:
— осповидный;
— усталостный;
— абразивный;
— эрозия.
Тепловой износ – характеризуется возникновением и последующим разрушением молекулярных связей внутри металла. Возникает из-за повышенной или пониженной температуры.
Причины, влияющие на износ:
1. Качество материала деталей.
Как правило для большинства деталей износоустойчивость тем выше, чем тверже их поверхность, но не всегда степень твердости прямо пропорциональна износоустойчивости
Материалы, обладающие только большой твердостью имеют высокую износоустойчивость. Однако при этом возрастает вероятность появления рисок и отрывов частиц материала. Поэтому такие детали должны обладать высокой вязкостью, которая препятствуют отрыву частиц. Если две детали из однородных материалов испытывают трение, то следовательно с повышением коэффициента трения они быстро изнашиваются, следовательно более дорогие и трудно заменяемые детали нужно изготовлять из более твердого, качественного и дорогого материала, а более дешевые простые детали изготавливать из материала с низким коэффициентом трения.
2. Качество обработки поверхности детали.
Установлено три периода износа детали:
— начальный период приработки – характеризуется быстрым увеличением зазора подвижных соединений;— период установившегося износа – наблюдается медленное, постепенное изнашивание;
— период быстрого, нарастающего износа – вызываемый значительным повышением зазоров и изменением геометрических форм деталей.
Для повышения срока службы деталей необходимо:
— сократить максимально первый период, путем очень точной и чистой обработки деталей;
— повысить максимально второй период;
— предотвратить третий период.
3. Смазка.
Слой смазки, вводимой между трущимися деталями попадая, заполняет все шероховатости и неровности и уменьшает трение и износ во много раз.
4. Скорость движения деталей и удельное давление.
На основании опытных данных установлено, что при нормальных удельных нагрузках и скоростях движения от 0,05 до 0,7 разрыва масляного слоя не происходит и деталь работает долго. Если повысить нагрузку, то износ детали возрастет многократно.
5. Нарушение жесткости в неподвижных деталях.
6. Нарушение посадок.
7. Нарушение взаиморасположения деталей в сопряжениях.
mehanik-ua.ru
Критический износ шин: когда мы рискуем перейти грань
ПДД запрещают ездить на изношенных шинах. «За рулем» разобрался, что за этим стоит. А заодно выяснил, как с этим обстоят дела в других странах.
Содержание страницы
Все шинные тесты проводят с новыми, только-только прошедшими обкатку шинами. Любой автомобилист может повторить испытание на собственной машине и получит при этом схожий результат. Но только если покрышки на его автомобиле относительно свежие. Дело в том, что по мере износа шины все ее показатели меняются, причем не в лучшую сторону.
Какой же износ допускают ПДД?
Зимние шины
Почему именно 4 мм? Все просто. Зима в большинстве регионов нашей страны — это время, когда автомобиль редко ездит по асфальту. Дорога может быть заснеженной, обледенелой или покрытой слоем воды. Но есть еще одно, довольно неприятное состояние — когда дорога покрыта размокшим снегом. При этом автомобиль склонен к так называемому слэшпленингу — «всплыванию» колес при быстром движении, вплоть до полной потери контакта с дорогой. По сути, слэшпленинг — то же самое, что и более известное явление аквапланирования. В обоих случаях между колесом и дорогой возникает клин, из-за которого и теряется сцепление. Только в случае с аквапланированием клин водяной, а в случае со слэшпленингом — снежный.
Промокший снег в чем-то сродни глубокой луже. Ведь толщина его слоя может достигать нескольких сантиметров. Поэтому очень важно, чтобы вода или снежно-водяная каша как можно быстрее отводились из зоны контакта протектора шины с дорожным покрытием. Для этого и нужна достаточная глубина канавок протектора шины. Ведь именно через них и отводится вода или мокрый снег. Мелкие канавки просто не справятся с большим количеством влаги.
Особенно хорошо сопротивляются слэшпленингу шины с направленным рисунком протектора. Направление вращения таких шин указано на боковине: у шины Continental IceContact 3 хорошо видна стрелка и надпись Rotation.
Кроме того, протектор шины должен быть достаточно мягким, чтобы облегать все имеющиеся неровности ледяного или снегового покрытия, тогда и сцепление с ним будет лучше. Поэтому чем глубже канавки протектора, тем мягче сама шина. Вы, наверное, замечали, что пока протектор новый, высокий, то и отдельные его элементы относительно мягкие. Но стоит им стереться до середины изначальной высоты, как они становятся менее податливыми.
Зимние шины отводят влагу и снежно-водяную смесь через канавки, расположенные по всей ширине протектора. Ближе к краям протектора площадь сечения канавок становится больше, ведь через них проходит большее количество влаги: и та, что гонится от центра шины, и та, что оказывается на дороге непосредственно под канавкой.
У шипованных шин глубина протектора измеряется без учета выступания над ним шипов. Но, как правило, если остаточная глубина протектора шипованной покрышки составляет 4 мм, то и шипов в такой шине почти не осталось. Некоторые вылетели целиком, а от некоторых остался только корпус, который уже не цепляется за дорогу.
Следует учесть, что шипованная шина, потерявшая большую часть «гвоздей», не становится хорошей «липучкой». У неё другой состав резиновой смеси, она изначально несколько жестче — особенно тот слой протектора, к которому крепится основание шипа.
Единственное, на что способны зимние шины с высотой протектора меньше 4 мм, — это неспешная езда по летним дорогам. Грубо говоря, так можно «докатать шины». Продольная динамика, управляемость и шум вас не порадуют, но проходимость автомобиля по грязи будет немного выше, чем у летней резины.
Летние шины
В период с начала марта и до конца ноября, по закону, можно использовать любую резину (кроме шипованной — в три летних месяца).
Протектор летних шин обычно разделен широкими продольными канавками, предназначенными для отвода большого количества воды. Причем вода удаляется через такие канавки как по ходу движения шины, так и против. Поперечные канавки отводят влагу, в основном, с краев протектора.
Критический износ покрышки оценить очень легко. Все производители отливают на шине специальные индикаторы, представляющие собой поперечные выступы высотой 1,6 мм. Пока шина не сильно изношена, индикаторов не видно, но при предельном износе они проявляются как четкие поперечные полосы на протекторе.
Места расположения индикаторов износа показаны на боковине шины с помощью символов в форме треугольника или букв TWI. Расшифровываются эти буквы как Tread Wear Indicator, что в переводе означает «индикатор износа протектора».
Всесезонные шины
В нашей стране есть регионы, где использование зимней резины считается нецелесообразным. Снег выпадает всего несколько раз за зиму и долго не лежит. В таких краях часто используют всесезонные шины. Такие шины — определенный компромисс. Как зимние они работают немного хуже из-за относительно высокой твердости протекторной смеси резины. Но для летних условий эта твердость недостаточна, и они несколько быстрее изнашиваются. Тем не менее многие солидные шинные фирмы выпускают всесезонки, в которых достигнут максимально возможный баланс потребительских качеств.
Многие всесезонные шины имеют V-образное расположение водоотводных канавок. Соответственно, рисунок протектора получается направленным. То есть такую шину следует устанавливать на автомобиль особым образом, чтобы при движении вперед она вращалась в определенную сторону. Направление вращения указано на боковине шины.
Наши испытания не раз подтверждали, что зимние нешипованные шины на асфальте изнашиваются в полтора раза быстрее летних. Тем, кто ездит на фрикционках круглый год, стоит призадуматься.
Ограничения для всесезонок все те же: зимой высота протектора должна быть не меньше 4 мм, а летом — минимум 1,6 мм.
Другие ограничения
Срок годности шин
Согласно отечественным стандартам, срок использования шин составляет 5 лет со дня их изготовления, эти нормы регламентированы ГОСТ 4754–97 и 5513–97. Большинство автолюбителей знают, сколько лет их шинам. Первые пришли вместе с машиной, а потом о замене обычно не забывают- покупка довольно серьезная.
А еще на шине обычно есть дата изготовления. У разных производителей она маркируется по-разному. Как та или иная фирма маркирует шину, можно посмотреть на сайте производителя.
В России за использование старых шин ответственность не предусмотрена, но если при расследовании обстоятельств аварии станет ясно, что виной разрушения шины стала ее «старость», то решение может быть принято не в пользу владельца автомобиля с такими шинами. Причем все равно, ездите ли вы или машина в основном стоит и лишь иногда выезжает. Дело в том, что на шины воздействует кислород и солнечные лучи, постепенно разрушающие резину и каркас шины. Конечно, не стоит нести старые, но совсем мало изношенные шины в утиль. Просто помните, что прежних показателей ни у летних, ни у зимних возрастных покрышек не будет.
Дефекты шин
Конечно, мало кто станет заменять шину после обычного прокола гвоздем, но если повреждения серьезнее, то путь шине один — в утиль. К замене шины обычно приводят значительные повреждения боковины, крупные пробоины протектора, искривление каркаса шины или нарушения целостности бортовых колец. Неравномерный износ протектора с отдельными проплешинами и невозможность отбалансировать шину на исправном колесном диске также заставят заменить ее.
Некоторые водители ошибочно принимают за индикаторы износа вот такие цветные полосы, нанесенные поверх протектора шины. На самом деле это своего рода штрих-код, внутреннее обозначение, которое показывает работнику склада, какого размера или модели данная шина. На складах шины хранятся в вертикальном положении, поэтому боковины не видны сотрудникам. А полосы однозначно идентифицируют шину, и это облегчает работу.
За границей
Вообще-то, все страны, подписавшие Женевскую и Венскую конвенции о дорожном движении, придерживаются одинаковых норм на остаточную высоту протектора летних шин — 1,6 мм. В остальном начинаются вариации. Где-то зимние шины вообще не нужны — например, на Кипре или на Канарских островах. Обратите внимание, что в каких-то странах допустимо использовать только нешипованную зимнюю резину. На некоторых перевалах между Францией и Испанией обязательна установка цепей, причем на все четыре колеса. Зато, например, в Норвегии «запрещается использовать цепи между первым понедельником Пасхи и до 31 октября, если этому не противоречат погодные условия». Вот так, дорожное движение на библейские даты завязано. А ведь дата Пасхи-то плавающая…
***
Следите на глубиной протектора и возрастом шин. Ну а если собираетесь в путешествие зимой по Европе на своем автомобиле, то установите качественные нешипованные зимние шины с запасом по высоте протектора. Ведь после езды по скоростным автобанам износ резины может оказаться слишком велик, а до финальной точки путешествия будет еще далеко.
Источник : zr.ru
yavmashine.ru
НЕ ДОПУСТИТЬ КРИТИЧЕСКОГО ИЗНОСА
Методические указания дадут алгоритм технического контроля
В последние десять лет в отношении морских портов Минтранс России провел фундаментальную работу по обследованию, паспортизации и оценке эксплуатационной надежности морских портов и перегрузочных комплексов. Сегодня идет разработка базы данных по всем морским портам.
Изучен состав причального фронта по назначению портов в целом, а также по бассейнам. Доминируют причалы для генеральных, вспомогательных, навалочных и наливных грузов. Причем если в Северо-Западном бассейне преобладают причалы в основном для генеральных грузов, то в южном бассейне причалы ориентированы на грузы наливные. А в Дальневосточном бассейне причалы преимущественно предназначены для грузов генеральных и вспомогательных.
Составлен реестр гидротехнических сооружений морских портов, где приведены результаты освидетельствования гидротехнических сооружений, отражено их техническое состояние; указаны вид и стоимость ремонтно-восстановительных работ. Сооружения паспортизированы. В паспорте, кроме основных характеристик и описания конструктивных элементов, имеются данные по реконструкциям и капитальным ремонтам.
Виктор Костюков, проректор по науке Московской академии водного транспорта, в своем докладе на заседании Российской академии наук привел данные паспортов морских портов по физическому износу причалов (диаграмма 1).
Из диаграммы видно, что лишь в новых портах (Высоцк, Восточный, Оля, Корсаков, Ольга) причалы находятся в зоне текущего ремонта. Их износ менее 20 %. Причалы остальных 23 портов изношены более чем на 20 %, 13 из них требуют выборочного ремонта, а 10 — комплексного. Во многих портах, особенно в тех, где износ причалов превысил 60 %, требуется их восстановление. 670 погонных метров причалов необходимо восстановить в Находке, 592 п. м — в порту Новороссийск, 518 п. м — в порту Архангельск, 485 п. м — в порту Выборг.
Базы данных многих параметров по всем морским портам России являются основой для выработки решений по вопросам дальнейшего развития портового хозяйства, инвестирования, условий аренды и оценки страховочного риска.
В своем выступлении на встрече ученых МГАВТа с заместителем министра транспорта Александром Мишариным, Виктор Костюков сообщил, что «за последние 10-15 лет технический контроль сооружений в речных портах, ремонт и реконструкция проводились в исключительных или аварийных случаях. Дальнейшее продление состояния «безнадзорности портовых гидротехнических сооружений на реках России приведет к значительным материальным потерям в ближайшие годы».
Мы обратились к заместителю начальника управления внутренних водных путей и инфраструктуры Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Игорю Злобину с вопросом: «Кто сегодня в Федеральном агентстве занимается речными портовыми сооружениями?» Ответ был краток до предела: «НИКТО». «Но я к ним хочу подобраться», — добавил Игорь Николаевич. Исследование состояния портовых сооружений на реках могут и готовы выполнить ученые Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций, МГАВТа и НГАВТа.
В ноябре прошлого года в Московской государственной академии водного транспорта прошла научно-практическая конференция «Морские и речные порты России. Эксплуатация. Экономика и управление. Право. 2004». В ней приняли участие более 400 специалистов. В рамках конференции работала секция «Развитие и модернизация портовой инфраструктуры».
Участники конференции выработали рекомендации, в которых обращается внимание Федерального агентства морского и речного транспорта на необходимость проведения инвентаризации основных фондов речных портов и оценки остаточного ресурса гидротехнических сооружений. Технический контроль портовых гидротехнических сооружений должна выполнять организация-контролер, имеющая государственные надзорные функции. Предложено разработать и утвердить новые правила технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружений и акваторий. Еще в 2002 году Виктор Костюков разработал два положения и одну методику (в соавт. ) по организации и осуществлению технического контроля над портовыми гидротехническими сооружениями речного транспорта, расчета причальных сооружений на надежность и оценки остаточного ресурса. Методические указания дают алгоритм технического контроля гидротехнических сооружений. Эти нужные разработки находятся сейчас в Министерстве РФ, но до сих пор не переутверждены.
Президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов, выступая на конференции сказал: «Определен пусковой комплекс 2010 года Томот — Кердем (железная дорога. — В. Л. ). Кердем — это правый берег реки Лены в 100 км от Якутска. Видимо, в Кердеме придется строить хотя бы временные портовые сооружения. С этим необходимо определиться». Если ситуация с Кердемом и другими местами нового строительства прояснится, то потребуется сделать на этот счет запись в Стратегию развития транспорта до 2010 года и в Программу модернизации транспортной системы России. Сейчас она как раз корректируется.
[Графические материалы:
Диаграмма 1
Физический износ причалов морских портов России
Материал доступен в бумажной версии издания]
logistics.ru
Украинская ГТС подходит к критической степени износа
Украине пришлось остановить импорт газа из Польши из-за аварии на газопроводе во Львовской области. Авария произошла спустя всего полтора месяца после планового ремонта – что стало очередным признаком того, в сколь плохом состоянии находится украинская газотранспортная система (ГТС). Участившиеся аварии украинской трубы на руку Газпрому, и особенно проекту «Северный поток – 2».
Украина приостановила импорт природного газа со стороны Польши из-за аварии на магистральном газопроводе (МГП) Комарно – Дроздовичи, сообщила пресс-служба Укртрансгаза, оператора украинской газотранспортной системы.
На участке МГП во Львовской области в пятницу рано утром произошла разгерметизация трубы диаметром 800 мм. Жертв и пострадавших нет.
В Укртрансгазе успокаивают, что не произошло ничего страшного, авария не повлияла на снабжение украинских потребителей и транзит газа в Европу. Реверс газа с польского направления может быть перенаправлен на другие газовые коридоры, если появятся заявки от трейдеров.
«По словацкому коридору и по венгерскому коридору есть свободные мощности, которые позволяют, при наличии заявки от трейдеров, перекрыть объемы поставок газа, которые временно прекращены по польскому маршруту», – заявили в пресс-службе Укртрансгаза, передает «Прайм». В компании обещают в течение трех суток ликвидировать аварию и возобновить реверс газа из Польши.
Однако сейчас Киеву важен каждый миллион кубометров газа, и любой маршрут имеет значение. Потому что нынешние темпы закачки газа в подземные хранилища худшие за последние два года, что признают сами украинские энергетики. В ПХГ закачано всего 13 млрд кубов, а украинский кабмин недавно поставил цель довести объемы до 17 млрд. Задача более чем здравая, так как с меньшими объемами в ПХГ проходить зиму слишком рискованно. Вот только ставить такую цель надо было еще весной, а не в начале сентября. Теперь Нафтогаз должен в спешке закачивать максимальные объемы, и такие аварии совсем некстати.
Но самое опасное в данной ситуации, что никто не гарантирует, что подобная или даже более масштабная авария не случится на другом участке и на другом маршруте. И еще более опасно, если это произойдет зимой.
«Три дня остановки поставок из Польши – это пока не критично. Но если зимой будет повторная проблема, тогда ситуация усугубится. В случае поломок резко снижается надежность поставок газа в ЕС», – говорит газете ВЗГЛЯД доцент высшей школы РАНХиГС, старший научный сотрудник сектора энергетической политики ИЭ РАН Иван Капитонов.
«Ситуация с закачкой газа печальная. Из 17 млрд кубов надо 10 млрд кубов вычесть, так как это необходимый уровень в хранилище, который Украина трогать не будет, чтобы была возможность прокачивать газ в ЕС (речь о техническом газе, который нельзя поднимать из ПХГ – прим. ВЗГЛЯД). Поэтому дела зимой будут обстоять неважно. Населению придется прибегнуть к использованию альтернативного топлива для обогрева своих домов», – говорит Капитонов.
Только в июне 2016 года Укртрансгаз с гордостью сообщал, что число отказов на магистральных газопроводах Украины в 2015 году уменьшилось на 21%. Причем там уверяли, что причиной подавляющего большинства отказов в прошлом году было преднамеренное повреждение трубопроводов. Однако аварии продолжают происходить, что неудивительно, учитывая изношенность украинской ГТС и систематическое недоинвестирование в ее модернизацию и ремонт. Это подтверждает и тот факт, что буквально недавно – в июле этого года – на магистральном газопроводе Комарно – Дроздовичи во Львовской области прошел планово-предупредительный ремонт. Сообщалось, что были ликвидированы дефекты и заменены отдельные участки трубопровода. Всего было отремонтировано 3,4 км. Однако всего спустя чуть более месяц на этом МГП все же происходит авария. Вероятно, что-то пропустили либо плохо сделали плановый ремонт. «Это значит, что они не могут полноценно обслуживать ГТС», – согласен Капитонов.
«Износ газотранспортной системы Украины настолько критический, что мы имеем дело с участившимися авариями. И дальше они будут случаться все чаще и чаще. Уже давно созрела необходимость замены большей части оборудования, на что требуются средства», – говорит Иван Капитонов. Последние подсчеты, которые официально проводила Украина, датируются 2010 годом. Тогда на полноценное восстановление работоспособности ГТС требовалось 6 млрд долларов. Но, конечно, тогда средств не нашлось, и сейчас их нет тем более.
«На данный момент требуется уже порядка 9 млрд долларов, чтобы все это запустить и система начала функционировать полноценно. Это сопоставимо со стоимостью строительства «Северного потока – 2». Максимальная цена с учетом всех финансовых ресурсов – 9,8 млрд евро. Для европейских коллег перспективней и дешевле сделать новую трубу, которая позволит отказаться от издержек по транспортировке из транзитных стран, чем поддерживать устаревшую газотранспортную систему Украины», – считает собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Это подтверждает и тот факт, что акционеры в лице Газпрома и его шести партнеров готовы финансировать «Северный поток – 2», тогда как желающих инвестировать в модернизацию украинской ГТС нет.
«У Киева недавно была идея продать часть активов по ГТС американцам. Но она не нашла поддержки в американском сообществе, потому что кто будет покупать устаревшую ГТС, кому она нужна?» – напоминает Капитонов.
Россия несколько лет назад готова была заплатить реальные деньги за украинскую трубу и вложить дополнительно в ее модернизацию, но Украина отказалась, мечтая о неких западных заокеанских хозяевах для ГТС. Но никто больше восстанавливать ржавые украинские трубы не захотел.
Европейские партнеры уже несколько лет ведут переговоры лишь о том, чтобы дать немного денег Нафтогазу на ремонт трубы. В частности, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) говорят о выделении кредита на модернизацию ГТС в общей сложности на 300 млн евро. Так, ЕБРР предлагает 150 млн евро для ремонта всего одного 100-километрового участка трубы на украинской территории, но протяженность всей экспортной ГТС в десять раз больше. При этом на каждый такой участок надо не по 150 млн евро (170 млн долларов), а в пять раз больше – по 900 млн долларов. Иначе говоря, этого слишком мало для кардинального изменения ситуации с украинской трубой. Не говоря уже о том, что это не инфраструктурные инвестиции, а кредиты.
Текст: Ольга Самофалова
tehnowar.ru
Оценка физического износа конструкций
Существуют различные точки зрения на методику оценки физического износа конструкций. Приведем для примера два подхода к этому вопросу применительно к железобетонным мостовым конструкциям.
7.1.1. Функциональная оценка
Этот подход предложен докт. техн. наук В. И. Шестериковым. Физический износ конструкций U по этой версии представляет собой потерю несущей способности и определяется формулой:
U(t) = eλ(t-Т) – 1, (7.1)
где U – износ в долях несущей способности;
λ – показатель интенсивности износа, колеблется в пределах от 0,008 до 0,012;
Т – срок «приработки» в годах, т.е. начальный период эксплуатации, когда износа еще не происходит;
t – текущий момент времени от начала эксплуатации в годах.
Из этой формулы можно определить остаточный ресурс долговечности ΔТ на момент t из условия U(t) = Uкр , где Uкр – критический износ, при котором прекращается эксплуатация, а tкр – срок, соответствующий критическому износу. Преобразуя формулу (7.1),
получаем:
tкр = ln(Uкр+ 1) / λ + Т ;
ΔТ = tкр – t. (7.2) Теоретическое значение λ может уточняться в рамках обследования в момент tобсл, если удается зафиксировать реальный износ
Uобсл . Для этого выражение (7.1) следует представить в виде:
λ = ln(Uобсл + 1) / (tобсл – Т). (7.3)
Пример.
Выполнено обследование моста через 30 лет после начала его эксплуатации. Физический износ оказался в размере U = 0,4. Критический износ – Uкр = 0,5. Срок приработки – 10 лет. Требуется найти показатель интенсивности износа λ и остаточный ресурс долговечности ΔТ.
Решение.
Используя формулу (7.3), получаем:
λ = ln(0.4+1) / (30 – 10 ) = 0.017.
В этом случае износ накапливается значительно быстрее, чем по теории.
Остаточный ресурс долговечности ΔТ определяется по формуле (7.2):
tкр = ln(0,5 + 1) / 0,017 + 10 = 34 года.
ΔТ = 34 – 30 = 4 года.
Материал взят из книги Основы надежности транспортных сооружений (А.И. Васильев)
studik.net